서울대 도로에서 살아남기
서울대 도로에서 살아남기
  • 김하경 기자
  • 승인 2016.03.13 02:36
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[기획]복잡다단 서울대의 교통을 진단하다

지난해 국정감사에 제출된 ‘2011~2015년 국립대 및 국립대법인 교내 교통사고 현황’ 자료에 따르면, 서울대는 5년 동안 318건의 교통사고가 발생해 국립대 및 국립대 법인 중 1위를 차지했다. 본부는 캠퍼스 규모를 고려할 때 당연한 결과라고 설명했지만 교지 10만평 당 교통사고 건수를 비교했을 때 역시 서울대가 상위권에 위치했다. 지난달 기숙사 삼거리에서는 택시와 보행자가 충돌해 보행자가 크게 다치는 사고가 발생하며 학내 교통의 위험성에 대한 관심을 환기하기도 했다. 이에 『대학신문』에서는 학내 교통의 문제점을 짚고 안전한 캠퍼스 환경을 조성하기 위해 나아가야 할 방향을 살펴보고자 한다.

 

1. 서울대 도로 구석구석을 살펴보니…

차는 많고, 주차공간은 적고

본부는 서울대 내에서 교통사고가 많은 이유로 교내 출입 차량 수를 꼽았다. 서울대의 일일 출입 차량 수는 택시와 버스를 제외하더라도 1만대가량이다. 교내를 운행하는 5종류의 시내버스와 셔틀버스, 택시, 오토바이 같은 운송수단도 고려하면 일일 출입 차량 수는 배로 증가한다. 캠퍼스관리과 고광석 행정관은 “서울대에 출입하는 차량 수는 다른 학교의 몇 배가량이고 차량 종류도 다양해 절대적인 사고 수가 많을 수밖에 없다”고 설명했다.

출입 차량 수에 비해 턱없이 부족한 주차면수도 문제로 지적됐다. 관악캠퍼스에 정기 출입 차량으로 등록된 차량은 약 9,100대인데 비해 총 주차면수는 4,692면으로 등록된 차량 수에 비하면 절반 수준이다. 이로 인해 주차할 자리를 찾지 못한 사람들은 차량이 들어갈 만한 공간이 확보되기만 하면 주차하는 실정이다. 무단주차된 차량이 횡단보도를 침범하거나 주행 차량의 시야 확보를 방해하는 일은 부지기수다. 무단주차 차량이 가장 위험한 순간은 보행자가 길을 건널 때다. 무단주차 차량이 길을 건너고자 하는 보행자를 가려 주행차량이 보행자를 보지 못해 사고가 날 수 있는 아찔한 순간이 연출된다.

▲ 도로에 정차한 차량 때문에 버스가 중앙선을 넘어 주행하고 있다.

많은 수의 차량이 교내를 출입하지만 모두가 주차를 할 수는 없는 환경이기 때문에 차량들이 잠시 길에 정차하는 경우도 부지기수다. 하지만 교내 순환도로는 왕복 2차선 도로로 차량이 도로에서 정차하면 정차된 차량 뒤로 교통정체가 일어난다. 이럴 때 급한 차량들은 정차된 차를 지나쳐가고자 중앙선을 넘어 주행하곤 한다. 버스운전자 김형식 씨는 “정류장에서 잠시 정차한 사이 오토바이가 중앙선을 넘어 추월하는 경우가 잦다”며 “맞은편에서 오는 차량과 충돌하지 않을까 조마조마하다”고 말했다. 학내에서 교통사고를 당한 김윤명 씨(생명공학부·12졸)는 “택시가 정차된 차를 지나쳐가려고 중앙선을 넘어 주행하다 길을 건너던 나와 충돌했다”며 “교통정리가 소홀해 사고의 위험성이 큰 것 같다”고 우려했다. 

▲ 차량들이 주차할 장소를 찾지 못해 도로 가장자리에 주차해 정체를 빚고 있다.

 

징검다리 같은 보행자도로

2010년 시설관리국은 관악캠퍼스의 몇몇 도로교통시설을 보행자중심으로 바꾸는 사업을 진행해 성공적이었다고 평가받았다. 하지만 서울대를 보행자중심 캠퍼스라고 부르기는 아직도 부족하다. 보도가 끊겨있어 차도를 횡단해야 하고, 건물 앞임에도 불구하고 보도 대신 차도가 있으며 차도와 보행로가 명확히 구분되지 않은 곳도 많다. 박윤정 씨(생물물리 및 화학생물학과·10)는 “셔틀버스 하차지점에서조차 보행자도로가 연결되지 않아 맞은편으로 건너가기 위해선 차도를 지나야 한다”고 불만을 토로했다. 환경대학원 연구팀은 2013년 발표한 ‘서울대 캠퍼스마스터플랜 2012-2016’(마스터플랜)에서 관악캠퍼스는 캠퍼스를 가로지르는 중심 보행로가 단절돼 있고 지형적 특징과 계단 때문에 보행로가 부분적으로 단절된 경우도 많다고 지적한 바 있다. 장수은 교수(환경대학원)는 “차량 이용은 결국 보행이나 안전과 같은 일상생활의 문제와도 직결된다”며 “사람이 우선하는 교통으로 전환하기 위해 보행자중심 환경이 필수적”이라고 강조했다.

▲ 보행자도로가 단절돼 보행자들이 차도로 보행하고 있다.
▲ 건물 앞임에도 불구하고 보행자도로 없이 차도로 곧장 연결돼 있다.

본부는 보행자도로가 미흡한 것을 알고 있지만 관악캠퍼스의 지리적 특성상 당장 개선하기는 힘들다는 입장이다. 고광석 행정관은 “관악캠퍼스는 산지여서 도로가 경사질 수밖에 없어 연속성 있는 보행자도로를 만들기 힘들다”며 “지난번 보행자중심 사업을 진행했던 것처럼 점차적으로 개선하고자 노력하고 있다”고 밝혔다. 하지만 본부는 그동안 보행자도로를 우선순위에서 미루는 모습을 보여왔다. 시설지원과에서 진행하고 있는 장애인 이용시설 전수조사 과정에서 보행도로는 제외됐고, 캠퍼스관리과의 보행자중심 사업은 지난 2010년 이후 5년 동안 다시 계획되지 않았다. 마스터플랜의 핵심이 ‘보행자중심 환경 개선’이었다는 것을 고려할 때 아쉬운 부분이다.

 

일반 도로환경도 위험천만

차량 수 과다뿐 아니라 서울대의 복잡한 도로 사정도 교통문제의 원인이다. 서울대의 도로는 순환도로와 학교 내부의 작은 도로들이 이어지는 형태로 이뤄져 있어 삼거리가 많을 수밖에 없다. 신호등이 없는 삼거리에서 마주친 통행자들은 누가 먼저 지나갈지 ‘눈치게임’을 해야 한다. 주위를 살피는 것을 조금만 소홀히 하면 사고가 쉽게 일어날 수밖에 없는 것이다. 또 운전자가 아무리 잘 살펴도 시야의 사각지대에 있는 보행자는 항상 위험하다. 좌회전하는 차량은 보행자를 볼 수 없고, 직진 차량이 지나간 후에나 보행자를 볼 수 있지만 그때는 좌회전 하는 차량이 횡단보도 가까이 진입한 상태라 위험천만하다. 캠퍼스 관리과는 이에 대해 “기숙사 삼거리 같이 길잡이 역할을 해주는 ‘교통섬’을 설치하면 좋겠지만 삼거리 규모상 불가능한 경우가 많다”고 개선의 어려움을 토로했다.

삼거리 중 특히 사고가 빈번히 일어나는 곳은 ‘공대폭포 삼거리’라고 불리는 유전공학연구소(105동) 앞 삼거리다. 공대폭포 삼거리는 Y자 모양이고, 급경사와 급커브 구간이 혼재해 있어 운전자가 시야를 확보하는 것이 쉽지 않다. 자가용으로 통학하는 대학원생 A씨는 “경사와 커브가 함께 있다 보니 삼거리 진입 시 맞은편 차량을 보기 힘들고, 밤에는 보행자마저도 잘 안 보인다”고 말했다. 청원경찰 신동구 반장은 “학내에서 보행자 사고가 가장 많이 나는 장소는 공대폭포 삼거리”라며 “여러 가지 이유로 시야 확보가 안돼 사고가 발생한다”고 설명했다.

서울대의 차선이 일반 도로보다 미끄러워 큰 사고를 유발하는 원인이 된다는 지적도 있었다. 택시운전자 이영훈 씨는 “서울대의 노면 도료는 일반 도로보다 더 미끄러워 우천 운행 시 위험하다”며 “오토바이가 차선을 밟고 미끄러지는 것을 목격하기도 했다”고 말했다. 그러나 본부는 차선 도색에 사용되는 노면 도료에 문제가 없다는 입장이다. 고광석 행정관은 “최초 공사 시에는 서울시 표준도료를 사용했지만 차선 보수공사 시에는 다른 재질의 도료를 사용하고 있다”며 “예산상의 이유로 보수공사에는 다른 도료를 사용하고 있지만 기능적으로 다른 부분은 없다”고 밝혔다. 이에 대해 노면 도료 전문업체 ‘유래종합안전’ 대표는 “서울대의 경우 잦은 제설작업 때문에 차선 도료의 표면이 균일하게 닳아 더 미끄러울 가능성이 있다”며 “특히 일반 도로보다 보행자, 오토바이의 통행이 잦아 체감상 미끄러움이 더 할 것”이라고 설명했다.

 

2. ‘도로’ 아닌 서울대 도로

서울대의 차량 속도 규정은 30km/h지만 이를 지키는 차량은 많지 않다. 『대학신문』에서 교내 차량 통행이 많은 3곳(정문 앞, 농생대 앞, 경영대 앞)의 주행 차량의 속도를 30분 동안 측정한 결과 주간에 규정속도를 초과한 차량은 70%가 넘었고, 야간에는 단 1대도 규정속도를 지키지 않았다. 삼성 교통환경문화연구소 임채홍 책임연구원은 그 이유를 학내도로에 대한 인식에서 찾았다. 임채홍 책임연구원은 “사람들은 보통 학교 안, 아파트 도로와 같이 특수한 도로에서는 규정속도를 지켜야 한다는 생각을 하지 않는다”며 “속도제한이 있는 것을 모르는 사람도 많을 것”이라고 설명했다. 본부에서는 과속 방지를 위해 속도권고 표지판, 과속방지턱과 사고석 등을 설치했지만 효과는 미미하다. 고광석 행정관은 “과속을 방지하기 위해 여러 가지 수단을 동원하고 있지만 과속하는 차량이 크게 줄어들지 않는다”고 밝혔다.

신고등록하지 않고 운행하는 오토바이도 학내 구성원의 안전을 위협한다. 낙성대지구대 하정완 팀장은 “오토바이를 등록하지 않고 운행할 경우 사고 발생 시 책임 소재를 따지기 어려워 뺑소니로 이어지는 경우가 많다”고 밝혔다. 오토바이는 교내에서만 운행할 경우 오토바이를 신고등록하지 않아도 법적으로 문제가 되지 않는다. 따라서 교내의 많은 오토바이 운전자들은 등록절차를 거치지 않고 오토바이를 운행한다. 미등록 오토바이를 운전하는 B씨는 “등록절차도 귀찮고 비쌀 뿐더러 학교 밖으로 나가지 않으면 단속대상이 되지 않아 그냥 운행한다”고 밝혔다.

하지만 학내서 교통규범을 지키지 않는 사람들을 법적으로 단속하는 것은 불가능하다. 서울대 내의 도로는 도로교통법상 ‘도로’로 취급되지 않기 때문이다. 도로교통법에서 도로는 ‘불특정 다수의 사람 또는 차마의 통행을 위해 공개된 장소로서 안전하고 원활한 교통을 확보할 필요가 있는 장소’를 의미하는데, 서울대의 도로는 ‘불특정 다수를 위해 공개된 장소’가 아니기 때문이다. 쉽게 말해 서울대의 도로는 게이트 통과 전까지는 일반 도로로 취급되지만 정문과 후문의 게이트를 통과하는 순간 도로 모양을 띤 주차장일 뿐이다.

이렇듯 서울대 도로는 법적으로는 ‘도로’가 아니기 때문에 경찰은 캠퍼스 내에서 도로교통법을 위반하는 차량을 단속할 수 있는 권한이 없다. 다르게 말하면 무단주차, 과속과 같은 일반적인 교통법규는 학내 도로에서는 적용되지 않는다는 것이다. 학내 도로에서 적용되는 법은 공간에 제약을 두지 않고 교통 11대 중과실 항목에 대해서만 형사처벌을 규정하고 있는 ‘교통사고처리특례법’뿐이다. 관악경찰서 문병근 경위는 “일반도로에서 교통사고처리특례법에 해당하는 사고를 내면 형사처벌과 행정처분을 함께 받지만 대학구내 도로에서는 형사처벌만 받는다”고 설명했다. 결국 일반적으로 교통경찰이 부과하는 벌점부여, 면허취소와 같은 행정처분은 캠퍼스 내에서는 내릴 수 없다는 의미다. 하지만 아직도 서울대 도로를 ‘도로’로 인정해야 한다는 의견에 대해서는 논란이 뜨겁다. 임채홍 책임연구원은 “서울대의 경우 여러 대의 버스가 학교 내부로 통행하기 때문에 공개성 요건에 논란의 여지가 있다”며 “학내 구성원이 강력히 의견을 피력하면 도로로 인정받을 가능성도 있다고 본다”고 밝혔다. 

3. ‘편리’가 ‘안전’보다 중요한가요?

쾌적한 캠퍼스 교통환경은 학내 구성원의 보행안전과 밀접하게 연관돼 있다. 서울시는 보행자 교통사고가 많은 이유를 차량 위주의 교통환경에서 찾고 이를 중점적으로 개선하는 사업을 진행하고 있다. 장수은 교수는 “차량 이용은 주차와 같은 편의적 측면뿐 아니라 안전문제와 직결된다”며 사람이 우선하는 교통환경을 조성하는 것이 중요하다고 강조했다. 하지만 아직까지 서울대 사회에선 교통문제 해결을 구성원의 편의보다 후순위에 두고 있다. 일례로 캠퍼스관리과는 지난해 학내 주차요금을 인상하고 이를 도로환경 개선에 사용하자고 제안했으나 교직원 사회의 반발로 무산됐다. 고광석 행정관은 “여러 차례 주차요금 인상을 시도했지만 편리한 주차도 복지의 일부라는 의견 때문에 무산됐다”고 설명했다. 또 일부 단과대에서는 교직원의 주차 편의를 위해 건물의 지하 주차공간을 학생들과 연구생들에게 개방하지 않아 갓길 주차문제가 심화되고 있는 것으로 드러났다. 대학원생 C씨는 “연구생들은 주차공간이 없어 결국 주차공간이 아닌 곳에 주차하는 경우가 비일비재한데 건물 지하 주차공간은 비어있는 공간이 있는데도 불구하고 교직원을 위한 공간이라고 개방하지 않는다”고 불만을 토로했다. 이처럼 개개인의 편의를 포기하지 못하다 보니 쾌적한 학내도로 조성이 어려운 실정이다.

국내 일부 대학들에서는 보행자를 보호할 수 있는 쾌적한 교통환경 조성을 우선순위에 놓고 이를 위해 적극적으로 노력하고 있다. 연세대는 ‘백양로 재창조 프로젝트’를 통해 캠퍼스 지상 공간에 녹지와 보행도로를 조성하고 차량은 지하 공간으로 다니게끔 해 보행자 안전을 도모했다. 백양로 프로젝트 관계자는 “백양로에는 하루에 1만대가 넘는 차량이 통행해 보행자의 안전이 위협받는 측면이 있었다”며 “시행과정에서 학내 구성원의 의견 충돌도 있었지만 안전한 교통환경을 조성하는 것이 더 중요하다고 판단돼 실시한 것”이라고 설명했다.

부산대의 경우 정문 일대를 보행자 중심으로 한 열린 광장으로 바꾸는 ‘정문개선사업’을 진행 중이다. 부산대 캠퍼스재정지원팀은 “정문에 회전교차로를 설치해 차량이 우회해서 교내에 진입하도록 하는 등 정문을 보행자 중심으로 개선할 예정”이라며 “시행과정이 순탄치는 않지만 보행자 안전을 위해 필수적이라고 생각한다”고 밝혔다. 이밖에도 부산대에는 보행자를 위한 여러 가지 안전장치가 마련돼 있다. 부산대는 학내 구성원 통행이 많은 중심도로에는 중앙선에 화단을 설치해 갓길 주차를 막고 보행자가 안전하게 길을 건널 수 있도록 하는 한편 오토바이에 대한 계도도 적극적으로 실시하고 있다. 부산대 총무과 정준석 직원은 “오토바이를 타는 학생들과 보행자 모두를 보호하기 위해 학교에 오토바이를 등록한 후 운행하게끔 하고 있다”며 “등록하지 않은 오토바이에 대해서는 학교 차원의 제재를 가하고 있다”고 설명했다.

 

4. 어렵지 않은 교통안전

전문가들은 안전한 캠퍼스 환경을 위해서는 보행우선도로의 확보가 우선이라고 입을 모았다. ‘보행우선’이란 자동차의 이용을 완전히 배제하는 것이 아니라, 보행자와 자동차가 공존하지만 사람이 우선임을 강조하는 개념이다. 보행우선구역을 확보하기 위해 대규모의 공사가 필수적인 것은 아니다. 국토해양부에서 수주한 ‘보행자우선도로의 설치 및 관리 기준에 관한 연구 최종보고서’에서는 자투리공간에 식재(植栽)공간을 마련하거나 적절한 조명을 설치하고 휴식시설, 휴지통 등의 사소한 시설을 설치하는 것만으로도 사람들이 보행우선구역임을 인식할 수 있다고 밝히고 있다.

환경대학원 교수진이 중심이 돼 작성한 마스터플랜에서는 캠퍼스 전체를 연결하는 체계적인 보행네트워크의 조성이 이뤄져야 한다고 강조했다. 또 건축도시공간연구소 오성훈 연구원은 서울대 캠퍼스의 보행취약성을 지적하며 “모든 도로를 개선할 수 없다면 보행로가 단절되는 취약지구를 선정해 우선적으로 개선해나가야 한다”고 말했다. 이어 그는 구체적인 실행방안에 대해 “학내 도로는 차량보다는 보행자가 중심이 되는 공간이라는 것을 누구나 알 수 있도록 ‘커뮤니티존’과 같은 보행우선구역을 조성할 수 있다”며 이를 위해 “보행친화적인 포장이나 가로시설물을 설치하고 이와 함께 통행하는 차량에게 위협을 느끼지 않게끔 하는 완충시설이 필요하다”고 설명했다. ‘커뮤니티존’은 일본에서 개발된 보행자우선지구의 개념으로 교육시설, 복지시설과 같이 보행자 이용이 많은 시설들이 위치해있지만 상대적으로 교통량이 많은 지역을 대상으로 해 서울대 캠퍼스에 적용하기 적합하다.

한편 현재와 같이 캠퍼스 내부 깊숙히 차량 진입을 허용하는 환경을 개선해야 한다는 의견도 제시됐다. 특히 약대 앞길, 음미대 내부도로, 제3식당 앞, 사범대 등은 필요 이상으로 차량 진입이 이뤄진다는 지적이다. 마스터플랜에서는 보행환경을 개선하기 위해 캠퍼스 내부로의 차량 진입을 제한해야 한다고 주장하고 있다. 이에 대해 오성훈 연구원은 “보행량이 밀집해 있는 중앙도서관 주변이나 개별 강의동 근처만이라도 노상주차를 금지하고 차량 진입을 제한하지 않으면 안전한 보행환경 조성은 힘들 것”이라고 말했다.

대중교통 같은 대안적 요소의 확대도 교통문제 해결을 위한 중요한 열쇠다. 오성훈 연구원은 대중교통의 확충은 주차문제 해결만큼 중요한 요소라고 강조하며 “학내 구성원이 차량 이용의 필요성을 느끼지 못하게끔 해야 한다”고 말했다. 장수은 교수는 대중교통 확충에서 한발 더 나아가 “주차비를 인상하는 차량 억제 정책을 시행하고 셔틀버스와 같은 선택대안을 확대함으로써 차량 이용을 포기한 구성원이 오히려 편리함을 얻어갈 수 있도록 해야 한다”고 설명했다.

국내에서 가장 넓을 뿐 아니라 방대한 통행량을 자랑하는 관악캠퍼스에서 강제성 있는 규제 없이 보행자 안전을 도모하는 것은 쉽지 않은 일임이 분명하다. 특히 도로설계는 최초 건설 시 모든 요소를 다각적으로 고려하지 않으면 추후 보완을 하는 것이 힘든 분야다. 그럼에도 불구하고 학내 교통을 소홀히 여기면 안 되는 이유는 교통문제가 곧 ‘안전’문제기 때문이다. 엄청나게 대단한 개선이 이뤄져야 하는 것도 아니다. 도로에 화단을 설치하는 것만으로도 보행안전에 한 발짝 다가갈 수 있다. 자동차와 보행자, 모든 학내구성원들이 안전하게 다닐 수 있는 학교는 멀리 있지 않다.

 

사진: 유승의 기자 july2207s@snu.kr 

삽화: 이철행 기자 will502@snu.kr 이은희 기자 amon0726@snu.kr



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조재용 2016-12-19 21:38:17
저 초등학생4학년인데 주차문제 자료가 필요해서 출저를 발키고 위쪽 조금만 사용할께요. 감사합니다.